不愿转让高铁技术却对别国获利眼红
　　分析人士指出，在高速铁路问题上，日本没有德国那样的战略眼光

 日本的磁悬浮列车进站

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　　日本媒体出现“集体幻觉”
　　长期以来，日本企业一直看好中国即将建设高速铁道网这一巨大商机，千方百计地向中国推销日产高速列车“新干线”。2000年，因为不愿向中国转让其核心技术，日本痛失上海磁悬浮快速列车示范运营线的订单，眼睁睁看着德国的磁悬浮列车技术在中国拔得头筹。
　　此后，日本铁道交通业的很多人都忧心忡忡：德国的技术一旦在上海取得成功，日本希望向中国出口新干线的车辆、信号系统、运行管理系统等一整套铁路运行硬件、软件的庞大销售计划将难以实现。
　　2004年，由川崎重工、三菱商事、日立有限公司、三菱电机、丸红、伊藤忠商事等6家大型日本企业出资，成立了“光基铁路公司”，竭力向中国推销东日本铁路的改良“疾风”型新干线列车。终于，在去年的中国铁路第六次提速中，日本企业得到了总数140辆列车中60辆的订货，而法国和加拿大分别接到了60辆和其余20辆的订单。
　　这一结果令日本公司狂喜不已，他们以为，这样一来，大家又回到了同一起跑线上，凭着日本新干线多年来丰富的运营经验和近年来在韩国和台湾地区取得的良好口碑，已经几乎可以确定，日本企业将在今后中国铁道交通的发展中会抢占到重要位置。
　　直到本月10日，在胡锦涛主席访德期间，中国与德国签订了价值6.9亿欧元的列车购入合同，日本媒体仍津津乐道于自己的先见之明，以为随后而来的就将是期待以久的对日订单。究竟日本媒体日前发布的假消息是纯属无中生有，还是日本企业界借此投石问路，外人无从得知。但可以肯定的是，正是日本国内普遍没有料到中国会与德国签下如此大单，才造成了这次众多媒体的报道失实。

　　新干线为何再落败
　　到底日本新干线这次问题出在了哪里，才会再度败给德国？分析人士指出，这首先是因为日本新干线技术的安全性令人怀疑。尽管在今年1月时任日本国土交通大臣北侧一雄访华期间，还颇为自信地表示：“自1964年运营以来，日本新干线无一次人员伤亡事故”，但今年发生的一系列事故不禁使人要质疑它的安全保障。特别是4月25日，在福知山线上行驶的一辆新干线列车冲出轨道，酿成107人死亡的惨剧。
　　其次，日本企业在技术转让方面十分吝啬。据悉，在这次中国与德国西门子签订的合同中，明确规定德国技术的CH3高速列车的本土化率要达到70%以上，而此前根据中国政府与法国阿尔斯通订立的合同，法国将向中国转让TGV高速列车80%的技术。
　　第三，尽管日本企业界一直十分希望和中国合作，但日本国内反对的声音也同样不绝于耳。其中一个重要的理由就是担心中国获得日本新干线的先进技术，有人甚至称，如果帮助中国修建一条横贯东西的高速铁路，使中国可以快速地将资源从西部输送到东部，那必将导致“一个更为强大的中国的出现，危害日本的安全”。
　　最后，小泉首相10月17日第5次参拜靖国神社再次损害了中日两国关系，两国民间对立情绪也水涨船高，自然也会影响中国的选择。

　   日本缺乏战略眼光
　　据报道，中国的高铁规划是以时速200公里为起点，但这一次，德国人向中国转让了9项时速300公里的高铁技术，这也是全球最先进的铁路技术。
　　这再次证明了德国人的战略眼光。20多年前，汽车大国美国和日本都曾想进入中国市场，但他们都有自己的担忧：丰田和本田公司怕先进的东西让中国学到手，美国更多出于意识形态上的偏见，不愿向中国提供汽车技术。
　　随后十年中，德国的汽车厂商从中国市场上收获了丰硕的果实，日美汽车商才如梦初醒，但最赚钱的时机已经过去了。
　　当前，德国、法国、日本等国的高铁都在等待入局中国，同样，他们也需要一种战略眼光来看待“以技术换市场”的逻辑，一如20多年前德国向中国转让汽车技术一样。
　　未来十几年，中国内地经济仍然处在高速增长时期，中国东南沿海地区的铁路需要，以及京沪、京津、沪宁、武广等这些发达地区的铁路线将会连成一张全球罕见的高铁网，那时，中国的高铁市场将大得难以想象。
　　这次德国获得新订单表明，在战略眼光的较量中，日本已经处下风。精明而实际的日本商人如果不想如此轻易就将巨大的中国高铁市场拱手让出，还需调整一下思路。